Accident de Brétigny : le rapport qui accable la SNCF...

Encore la logique des coûts et de la rentabilité. Mes excuses à ces jeunes que j'avais pointé du doigt, et pour un accident, combien n'ont pas eu lieu, alors que, d'après ce que j'ai lu, on peut en déduire que des conditions semblables semblent réunies sur tout le réseau. Voilà qui ne va pas rassurer les voyageurs, et c'est une honte pour la SNCF qui met en danger la vie de ses clients pour des logiques de coût. Pourtant, le billet de train, lui, n'a pas diminué de prix... Bref, la prochaine fois que vous voulez vous faire une frayeur, pas la peine de prendre le train de la mine à Euro Disney, il y a la SNCF et ses employés... Tiens, d'ailleurs ils sont en grève demain, trop de pression au boulot certainement...

Dans un rapport remis à la justice, un expert indépendant pointe la maintenance erratique des voies du Paris-Limoges. Il la considère à l'origine du déraillement qui a fait 7 morts en juillet dernier.

C'est le premier rapport indépendant sur l'accident. Le plus inquiétant aussi. Nommé dès les premières heures de l'enquête, l'expert judiciaire Robert Hazan a rendu ses premières conclusions sur le déraillement de l'Intercités Paris-Limoges le 12 juillet dernier. Le drame, qui a tué 7 personnes et en a blessé 32 autres, a bien été causé par le basculement d'une éclisse -- la pièce reliant deux rails sur une zone d'aiguillage -- autour de son boulon.

Mais l'accidentologue révèle surtout que cette négligence en cachait d'autres, bien plus alarmantes : sur les 154 boulons contrôlés par l'expert sur le secteur, 59, soit plus d'un tiers, étaient desserrés, cassés, ou carrément absents de leur logement !

Présent sur les lieux le lendemain de la tragédie, Robert Hazan a demandé que la jonction en cause soit découpée à la tronçonneuse afin d'examiner l'ensemble de la boulonnerie. Ses conclusions, communiquées aux trois juges d'instruction d'Evry (Essonne) en février dernier, sont édifiantes. Sur la première partie du secteur contrôlé, qui comprend 77 boulons, 18 d'entre eux étaient desserrés, dont 1 complètement, et 3 absents. Ce sont ces trois derniers boulons manquants qui ont entraîné le basculement de l'éclisse à l'origine de l'accident, selon l'expert.

Mais ce n'est pas tout. Sur la deuxième partie examinée, qui comprend également 77 boulons au total, 25 étaient desserrés et 13 manquants. Sur les deux secteurs, les attaches de rail, censées maintenir la voie au sol, n'étaient pas épargnées : sur les 92 attaches présentes, une était absente. Les 52 attaches du cœur -- la partie métallique centrale en « X » du système d'aiguillage -- comportaient quant à elles 2 boulons cassés « antérieurement à l'accident », précise l'expert. Fort de ces éléments à charge, le jugement de l'accidentologue est sévère à l'égard de la SNCF, manifestement peu regardante sur la maintenance de ses voies. « Nous rappelons alors que compte tenu des fréquents passages des trains sur les rails, le système boulon-écrou doit être présent et régulièrement resserré », souligne-t-il comme une évidence. Or vu l'état des voies « lors du passage de l'Intercités 3657, l'accident est alors inévitable », conclut-il encore. Pire : les rapports d'inspection réalisés par les techniciens de la SNCF sur cette jonction dans les mois précédant l'accident, et dont l'expert a pu se procurer copie, ne révèlent aucune défaillance majeure. Le spécialiste préconise néanmoins une expertise métallurgique sur les pièces en cause pour déterminer leur état avant l'accident. « On sait que cette voie est en mauvais état, commente un cheminot de l'entreprise publique spécialisé dans la maintenance. Si l'expert était allé sur le site de la gare du Nord ou celui de Saint-Lazare, il aurait constaté la même chose. » Le technicien nuance malgré tout le risque pour les voyageurs. « Ce n'est pas pour ça que la voie est dangereuse. Un boulon manquant ne fait pas dérailler un train. Et puis rien ne dit non plus que ces boulons ne se soient pas détachés suite à l'accident. Après, il ne faut pas se voiler la face. On sait que les moyens donnés à la maintenance ont diminué ces dernières années. »

Contactée, la SNCF, « n'ayant pas accès à ce document, n'est pas en mesure de le commenter », mais explique avoir créé une « commission d'experts sur le boulonnage » en mars dernier. Composée de six spécialistes extérieurs à l'entreprise publique, elle va « analyser le niveau de maîtrise des assemblages boulonnés sur les voies » et remettra une première série de recommandations d'ici à l'été. « L'enquête ne peut se faire sur la foi d'un seul rapport sorti de toutes autres considérations », ajoutait hier la SNCF.

Source : Leparisien.fr

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